A tenerifei repülőgép katasztrófa

A KLM 4805-ös járata, egy Boeing 747-200 típusú gép, és a Pan Am 1736-os járata, egy Boeing 747-100 típusú gép összeütköztek a Tenerife-Los Rodeos Nemzetközi Repülőtér (ma Tenerife North Airport) kifutópályáján, ami a KLM gépén utazó 248 ember és a Pan Am gépén utazó 335 ember halálát okozta. Ezzel a tenerifei repülőgép katasztrófa a repüléstörténet legsúlyosabb szerencsétlensége lett.

A katasztrófát több tényező együttese okozta:

1977. március 27-én, helyi idő szerint 12:30-kor bomba robbant a Las Palmas-i utasterminálban. Egy második bomba lehetséges veszélye miatt a repülőteret lezárták.

Számos járatot átirányítottak az éppen sűrű ködbe burkolózó Tenerifére, többek között a KLM Amszterdamból érkezett 4805-ös járatát és a Pan Am 1736-os járatát (amely Los Angelesből, illetve New Yorkból érkezett). A hatalmas köd miatt azonban a látótávolság minimális volt.

Mindkét Jumbo egy repülőgépekkel teli zsúfolt kifutónál, a 12-es pályaküszöb mellett található váróponton állt, amíg a Las Palmas-i repülőtér 15:00-kor ismét megnyitotta a forgalmat.

Minden összeesküdött ellenük

Mivel a Pan Am utasai a fedélzeten maradtak, lehetőségük volt rá, hogy amint megkapják az engedélyt, azonnal elhagyják Tenerifét.

Azonban más várakozó repülőgépek elzárták a gurulóutakat. Ez azt jelentette, hogy a Pan Am személyzetének a 12-es kifutópályán kellett visszatérnie, hogy aztán a 30-as kifutópályáról felszállhassanak.

A 12-es kifutópálya bejáratát azonban a KLM Boeingja blokkolta. A Pan Am járatának majdnem két órát kellett várnia, mire az összes KLM utas visszajutott a gépre és megtankolták üzemanyaggal.

Ezután a KLM járatnak engedélyezték, hogy visszafelé haladjon a 12-es kifutópályán, majd a végén 180 fokos fordulatot tegyen.

Három perccel később (17:02-kor) a Pan Am 1736-os járat számára is engedélyezték, hogy kövesse a KLM gépét, majd visszafelé haladjon a 12-es kifutópályán.

A Pan Am személyzetének azt az utasítást adták, hogy a harmadik gurulóútnál hagyják el a kifutópályát, és jelentsék, ha elhagyták azt. Csakhogy a Pan Am a nagy köd miatt nem találta meg időben a kijáratot.
Végzetes félreértés

17:05:44-kor a KLM 4805-ös járat jelezte, hogy készen áll a felszállásra, majd utasítást kapott az indulásra. A KLM személyzete megismételte az utasítást, „– KLM4805 felszállásra kész, (...) és várjuk a légiforgalmi irányítási engedélyt." .

A toronyból a következő választ kapták: „– KLM4805 felszállás után emelkedjen FL90-re, majd jobb forduló 40º és álljon rá a Las Palmasi VOR adóra a 325º-os irányon."

A fékeket kioldották, és a KLM 4805-ös járat megkezdte a gurulást a felszálláshoz.

A Pan Am személyzete viszont hallotta a rádiózást, és azonnal jelezték helyzetüket. „– Még mindig gurulunk lefelé a kifutón, 1736-os."

Ezt a helyzetjelentést azonban a KLM személyzete nem hallotta teljes egészében, mivel a másodpilóta épp az útvonalengedélyt olvasta vissza, így a KLM pilótafülkéjében csak egy négy másodperces sípolás hallatszott.

Néhány másodperc múlva a KLM gépe már egyre gyorsabban gurult a futópályán.

17:06:25.6-kor a torony nyugtázta a Pan Am jelentését
„– Rendben 1736-os jelentse, ha elhagyták a pályát."
„– OK, jelentünk, ha üres a pálya."

Ezt hallva a KLM fedélzeti mérnöke ezt kérdezte "– Még nem ment le?" Erre a kapitány visszakérdezett:
"– Mit mondasz?"
"– Még nem ment le a Pan Am?"
"– Igen." (Jawe) (ami nem ment le és lement-ként is értelmezhető volt)

Már túl késő volt

A baleset előtt néhány másodperccel a KLM személyzete látta, hogy a Pan Am Boeingja még mindig a kifutópályán gurul. A pilóta megpróbálta megemelni a gép orrát:  320 km/h sebességgel, 65 láb (kb. 20 méter) magasra emelkedtek, de túl meredeken, miközben a farok rész jó száz méteren keresztül végigszántotta a kifutópályát.

A Pan Am pilótája, Victor Grubbs kapitány teljes gázt adott a jobb oldali hajtóműveknek, hogy a repülőgépet balra fordítsa, és így még időben le tudjon gurulni a futópályáról, de egy ekkora gépnek nem elég néhány másodperc egy ilyen művelet végrehajtásához.

A KLM gépe ekkor már a levegőben volt, az orra és a törzs eleje még át tudott emelkedni a Pan Am gép felett, de a főfutók és a hajtóművek felszántották a Pan Am emeleti kabinját, és leborotválták a függőleges vezérsíkot.

A leszakadt hajtó- és futóművű KLM gépe 150 métert még repült, majd irányíthatatlanná vált, lezuhant, végül 300 méteren keresztül csúszott, mielőtt oldalára dőlve megállt volna. Azonnal felrobbant, és a pusztító tűz az egész gépet beborította.

A Pan Am gépe ugyanígy járt, a két gép tankjaiban lévő 120 ezer liternyi kerozin hatalmas pusztítást végzett. A Pan Am gépét a robbanás előtt 64 utasnak, 4 légi-utaskísérőnek és a 3 pilótának sikerült elhagynia, noha közülük is sokan súlyos sérüléseket szereztek. Később 10 fő a kórházban hunyt el, így az áldozatok száma végül elérte az 583 főt, ezzel a tenerifei szerencsétlenség a repülés történetének legtöbb halálos áldozatot követelő katasztrófája lett.

Ezért történhetett a baleset:

A KLM repülőgépe anélkül szállt fel, hogy megkapta volna a felszállási engedélyt, mivel a járat kapitánya, Jacob Veldhuyzen van Zanten teljes mértékben meg volt győződve arról, hogy az engedélyt megkapták, ami félreértés eredménye volt a torony és a KLM gépe között.

Ez a félreértés a szokásos terminológia nem megfelelő használatából adódott. Egy sor egyéb egybeeső körülménnyel kombinálva a KLM repülőgépének korai felszállása a Pan Am járatával történt ütközéshez vezetett, a Pan Am gépe ugyanis még mindig a kifutópályán volt, mert nem találta meg a megfelelő kijáratot.

Hozzájárult a balesethez, hogy a repülőtéren – amely nem volt alkalmas ekkora gépek kezelésére – nem volt sem korszerű rádiótechnika, sem a repülőgépek észlelésére szolgáló gurítóradar, illetve a légiforgalmi-irányítás nem volt felkészülve ilyen nagy forgalomra, ráadásul angolul sem beszéltek elég jól.

A baleset következményeként megváltoztak a légi kommunikációs szabályok: átalakították a repülési protokollt, hogy csökkentsék a félreértéseket. Például a pilótáknak ma már egyértelműen meg kell ismételniük a légiforgalmi irányítás utasításait.

A biztonsági előírásokat is szigorították: a repülőterek forgalomirányítását és a látási viszonyok figyelembevételét fejlesztették.