Öveket becsatolni! Kilenc testvére után megérkezett az Airbus A3xx szériájának legújabb darabja, amely szuperlátványos tervek sorával tartotta lázban a repülők szerelmeseit, de csak többéves csúszással sikerült forgalomba helyezni. Az Airbus A350 a sorozat egyértelműen legszebb darabja: tekintélyes méretei ellenére kifejezetten formás, kecses. Mi pedig már ki is próbáltuk!
A Qatar Airways Dohából New Yorkba és Szingapúrba jár az új A350-eseivel. Mi az utóbbi útvonalon próbálhattuk ki az új gépcsodát. Ráadásul a business osztályra is betekintést nyertünk. De mielőtt a konkrét élményekre rátérnénk, kicsit mesélünk az előzményekről is, hiszen a legtöbben valószínűleg nem követik nyomon a gépmadarak világának eseményeit.
Riválisok a levegőben
A repülőgépgyártásban évtizedek óta küzd egymással két nagy ellenfél. Ami a Coca Colának a Pepsi, a Microsoftnak az Apple, az az Airbusnak a Boeing, azzal a különbséggel, hogy míg az előbbi párosok mindegyike amerikai, addig a Boeing egy amerikai repülőgépgyártó konszern, az Airbus pedig európai vállalat. Szériáikban is ott a párhuzam: az Airbus 3xx modelljei a Boeing 7x7 gépeivel rivalizálnak.
A Boeing és az Airbus az utóbbi évtizedben csak csatákat nyertek egymás ellen a fejlesztések ütemét és a megrendelések számát illetően, valójában fej-fej mellett haladnak, egy-egy merész újításukkal pedig majdnem csődbe is vitték magukat mindketten. (A Boeing anno az azóta klasszissá vált 747-essel, az Airbus pedig a gigászi 380-assal.)
Olyan kisebb diadalokat is magukénak tudhatnak, mint amikor pár éve az óriási amerikai légitársaság, a Delta félszáz gépet – köztük 350-eseket is – az Airbustól rendelt meg, és nem a hazai gyártótól.
Gyakorlati okai vannak, hogy egy légitársaság miért tart ki egy gyártó mellett akkor is, ha a konkurenstől jobb ajánlatot kap. Ha a váltás mellett döntenek, teljesen le kell cserélni alkatrészeket, átalakítani és újra felszerelni a szerelőműhelyeket, és átképezni a pilótákat. A teljes átállás óriási pénzeket emészt fel. A 2015-ös - összes fontos légi ipari szereplőt felsorakoztató - párizsi légi szalonról már olyan hírek érkeztek, hogy az Airbus népszerűsége egyre jobban lekörözi a Boeing cégét. Tavaly év elején pedig mindezt teljes évi statisztikákkal is alátámasztották: amíg az Airbus 2015-ben 1036 repülőre kapott megrendelést, addig a Boeingtől már csak 768 gépet rendeltek.
Filmekbe illő háttéresemények is színesítik a két rivális versengésének történetét, a WTO, a Kereskedelmi Világszervezet elé is került a dolog. Évtizedes vitájukban öt évvel ezelőtt Genfben a WTO az európai cégnek adott igazat: megállapították, hogy a Boeing tisztességtelen versenyelőnyhöz jutott, mikor Washington több mint 5 milliárd dollár értékű illegális támogatásban részesítette a konszernt. (Washington ugyanakkor pontosan ugyanezzel vádolja az Airbust is.)
A Boeing újításai közül a 787 Dreamliner, illetve a Boeing 737MAX már éppúgy a jövőbe mutatnak, mint az Airbus 350-ese. A jövő – pontosabban a jelen – gépeivel szemben a legfontosabb elvárás a minél hatékonyabb üzemeltethetőség és a károsanyag-kibocsátás csökkentése.
A Qatar Airways díjnyertes légitársaság csupán egy átszállással, Dohán keresztül Szingapúrba és New Yorkba Airbus A350-esekkel repül.
A350 a horizonton
Az Airbus az A350-est a Boeing 787-es, a Dreamliner konkurenciájának szánta, méreteiben, funkciójában a Boeing 777 és 787 közé lőhető be.
A cél tehát egyértelmű, az interkontinentális óriásgépek kategóriájában túlszárnyalni a tengerentúli riválist. Az egyik legnagyobb dobása az Airbusnak az volt ehhez, hogy a 350-es modellt elsőként készítették el javarészt kompozit anyagokból. Ránézésre ezek a gépek fémből vannak, a valóságban viszont műanyagok, fém és akár még kerámia is kerülhet a kompozitokba. Ez olyan anyagtársítást jelent, amely során többféle anyagot elegyítenek, kiemelve azok előnyös tulajdonságait, a kevésbé előnyöseket pedig minimalizálják a házasítás során. A 350-esek törzse és szárnya is nagy részben kompozit anyagokból készül, cél volt a szakítószilárdság növelése, a gép könnyítése, hogy ezáltal csökkenteni tudják az üzemanyagigényét.
Egy ülésre leosztva számolnak: a szintén kéthajtóműves, széles törzsű Boeing 777-hez képest negyedannyival kevesebbe kerül a fenntartási költsége, 16 százalékkal kisebb a gép súlya, így 30 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt.
Exvadászpilóták a fedélzeten
Izgalmas kérdés, hogy miként néz ki egy ekkora monstrum tesztelése? A munkálatok 2006-ban kezdődtek, a tesztrepülésre hét évvel később került sor. A gép hat fős nemzetközi legénységgel szállt fel – az összeszerelő hangárhoz közel található – toulouse-i reptérről. (A biztonság kedvéért ejtőernyőkkel is fel voltak szerelkezve, amelyekre természetesen nem volt végül szükség.)
Az Airbus vállalat két vadászpilóta múltú tesztpilótáján kívül tervezőmérnökök tartózkodtak a fedélzeten, és összesen 4 óra 5 percet töltöttek a levegőben. Ez csak a tesztelés első köre volt, ezután további négy gépet emeltek levegőbe, amelyeknek összesen 2500 órát kellett sikeresen repülniük ahhoz, hogy tovább léphessenek a forgalomba állításhoz szükséges procedúrán.
Egy ilyen kaliberű gép debütálása a sajtó számára is érdekes téma, és nem sikerül mindig ilyen problémamentesen. A konkurens Dreamliner próbarepülésekor például a tesztpilóták kénytelenek voltak földre tenni a gépet egy akkumulátor-meghibásodás miatt.
Mit jelent az XWB? Csak jót!
Az XWB a széles törzset jelöli. (Angol eredetije: extra-wide-body.) A kiszélesített új Airbusban az utazást kívánták kényelmesebbé tenni. XWB lévén még inkább nagy szó, hogy a 350-es összességében mégis karcsú látványt nyújt. Az XWB kiszélesített törzsében 10 szék is elférhet egy sorban. (Kilencet szoktak beépíteni.) És telepakolták olyan eszközökkel és funkciókkal, amelyek segítenek elfeledtetni velünk, hogy háromszáz ember körében utazunk egy, a létszámhoz képest kis térben.
Mit hozott ki ebből a Qatar Airways?
A350-esekkel először a katari légitársaság, a Qatar Airways kezdett repülni. Mi is náluk próbáltuk ki ezt az új géptípust. A turistaosztályon nagy hangsúlyt fektettek az ergonómiai szempontokra, ezért minden eddiginél kényelmesebben kipárnázott üléseket találunk itt. Ezeken a járatokon már elérhető a széles sávú fedélzeti internet. (Tizenöt percig ingyen, majd különböző fizetős csomagok közül választhatunk, ha tovább szeretnénk használni.)
Az ülések hátába a megszokottnál nagyobb átmérőjű képernyőket illesztettek. Turista osztályon 10,6 colos, business osztályon 17 colos képernyőkön nézhetjük a filmeket, az útvonalunkat, és játszhatunk több tucat játékkal.
A Qatar Airways légitársaság Airbus 350-esén az üzleti osztályon harminchat ülést lehet minden eddiginél kényelmesebb ággyá alakítani. A business class utasai annyiban is otthonosabban érezhetik magukat, hogy nem kell a személyzetet hívniuk ahhoz, ha az étkezések között megszomjaznának vagy nassolnának valamit – természetesen kérhetnek is kiszolgálást –, de kérés nélkül is magukhoz vehetnek frissítőket.
Galéria: A család tizedik tagja: Airbus A350Fotó: Travelo
Mindegyik utasosztályon nem csak a széksorok közötti folyosók méretét szélesítették, hanem a beltér magasságát is növelték. Gyakorlatilag az összes berendezés a legújabb technológiákkal villog: a légkondicionálástól kezdve a LED-sorig, amelyek világítása úgy programozzák, hogy közelítve a célállomáshoz segítsenek igazodni az ottani napszakhoz, minimalizálva a jetlaget.
A gépet a Qatar Airways sajtóútján próbáltuk ki.
Újabb cikkünk ebben a témában:
Franciaágy az üzleti osztályon
Vagy tárgyalóterem. Innovatív megoldások az üzleti osztályon: videót is nézhet!