Jelenleg a Moszkvától Vlagyivosztokig tartó vasútvonal 9.288,2 kilométer hosszú, nyolc időzónát fed le, 16 nagyobb és számtalan kisebb folyón vág keresztül és 87 várost érint. Ha az ember végig akar utazni rajta, legalább 148 órát kell a vonaton ülni – és akkor még sehol sem szállt le róla. Ez a világ leghosszabb vasútvonala, az egész Szibériát átvágó Transzszibériai vasút.
A világ leghosszabb vasútvonalának születése
A Szibérián keresztül vágó vasútvonal igénye a XIX. századtól kezdve egyre égetőbbé vált. A hatalmas távolságok, a közlekedésre alkalmas utak hiánya, a kizárólag vízi szállítási lehetőségek óriási gazdasági különbségeket okoztak Oroszország nyugati fele, illetve a szibériai régiók között. A Szibériából származó olcsó gabona és egyéb nyersanyagok exportálását nagyon megnehezítette a régió szegényes infrastruktúrája.
Az orosz Távol-Kelet hatalmas folyamai közül a nyugatiak viszonylag könnyen hajózhatók voltak, de a keleti Ob–Irtisz–Tobol–Csulim folyórendszerek, valamint a Jenyiszej, az Angara és a Léna zuhatagosak voltak, illetve kizárólag észak-déli irányú hajózást biztosítottak, ezek a problémák pedig egyre sürgetőbbé tették a vasút megépítését.
Az első vasúti projektek ötletei az 1850-es évektől születtek meg, de a gyenge lábakon álló szibériai vállalkozások, a körülményes bürokrácia és a pénzügyi kockázatok miatt a központi kormányzat nem szentelt nekik különösebb figyelmet.
A munkálatok nehézségei
1891. március 9-én az orosz kormány rendeletben jelentette be szándékát a szibériai vasútvonal megépítésére, melyet Nyikolaj Alekszandrovics trónörökös, a későbbi II. Miklós cár még annak az évnek a májusában egy talicska földdel fel is avatott Vlagyivosztokban.
Az építkezések embertelen körülmények között, 9000 építőmunkással azonnal el is kezdődtek: egyszerre keletről nyugatra, illetve nyugatról keleti irányba haladva, így a vasútvonal két szára a Bajkál-tó nyugati, illetve keleti partjánál ért véget; a teljes vaspálya 1901 november 3-ra készült el. Természetesen az építkezés előrehaladásával már 20-50 ezer munkás dolgozott állandóan a vasútvonal teljes hosszán.
A Transzszibériai vasútvonal az oroszországi szabványoknak megfelelően szélesebb síntávolsággal épült (1520 mm), mint az európai vasútvonalak (1435 mm).
A Bajkál-tó több mint 640 kilométer hosszú és több mint 1600 méter mély, ezért a Circum-Baikal-vasútvonal (a Transzszibériai vonal hét szakaszának egyike) megépítéséig kizárólag csak a tavon közlekedő jégtörő vasúti kompok jelentették az összeköttetést a két végállomás között.
Erre a célra két hajót is építtettek; az 1897-ben elkészült SS Baikalt, és az 1900 körül épült kisebb SS Angarát. A két hajó – melyek orosz tervezésűek voltak, de az angliai Newcastle upon Tyne-ban készültek – négy óra alatt tették meg a távot a tó két partja között. A kompok egyenként 24 vasúti kocsit és egy mozdonyt voltak képesek szállítani a középső fedélzetükön.
1905. október 29-re utolsóként elkészült a Bajkál-tavat elkerülő Circum-Baikal vonal is, ami azt jelentette, hogy a kompokra már nem volt szükség, de mivel a tavat megkerülő vonalon időről-időre kisiklások és sziklaomlások történtek, 1916-ig a hajókat is megtartották, arra az esetre, ha szükség lenne rájuk. Sajnos a Baikal az orosz forradalom (1917-22) alatt kiégett és megsemmisült, de az Angara túlélte a történelem viharait. Ma teljesen felújítva Irkutszkban látható, ahol múzeumhajóként szolgál.
A forradalmat megelőzően a Transzszibériai vasútvonal még hosszabb volt (9508 km), mint ma, ekkor ugyanis még Szentpétervárt kötötte össze Vlagyivosztokkal, így lényegében a Balti-tengeren át az Atlanti-óceánt a Csendes-óceánnal.
Rossz minőség és elképesztő luxus
A vasútvonalnak azonban számos gyengesége is volt, egyes történészek azzal érvelnek, hogy nem megfelelő munkával és alacsony színvonalon építették meg, miközben a vasútépítésre szánt pénzek nagy részét a bürokraták rakták zsebre. A teljes vonal egyvágányúnak épült (csak 1939-re készült el a teljes vonalon a kettős sínpár), a sínek könnyen törtek, a töltések túl alacsonyak és keskenyek voltak, a hidak pedig könnyen korhadó fából készültek.
Pedig a vasútvonalat nagy csinnadrattával harangozták be az 1900-as párizsi világkiállításon, ahol négy luxus hálókocsit, és két étkezőkocsit is bemutattak a gazdag közönségnek. Utóbbiból az egyik egy XIV. Lajos korát idéző királyi étkezőszalon volt, a másik pedig egy modern, de minden kényelmet kínáló étkezőkocsi. A vendégek pedig számos program közül választhattak a hosszú úton: az empire stílusú szalonban andalító zeneszó mellett beszélgethettek, mások pedig az egzotikus keleti dohányzót választhatták, de volt fodrászszalon és tornaterem is.
Az első szibériai vonatkirándulást 1898. augusztus 5-re hirdették meg a tehetős nyugat-európai közönségnek, de az 1400 frankos jegyekért nem kapkodtak az utasok. Akadtak persze, akik mégis belekóstoltak az egzotikus lehetőségbe, majd feljegyezték, hogy a kevés számú elsőosztályú utasnak a kalauz veti meg az ágyát (amelynek ágyneműjét a nyolcnapos úton háromszor váltották), reggel pedig szervírozza a teát, hozza a kitisztított csizmát és jelzi, ha kész a fürdő.
A Bajkál-Amúr (BAM) vonal
Mivel Oroszország az orosz-japán háborúban elvesztette a vonal Mandzsúrián átívelő kínai szakaszát, ezért 1907-ben egy új, az orosz területeken áthaladó vonalat kellett építeni, amely 1916-ra készült el. Ez volt az amúri szakasz, amelyen hadifoglyok és köztörvényes bűnözők dolgoztak. 1917-ben pedig Szentpétervár helyett Moszkva lett az új nyugati végállomás.
Az 1930-as évektől kezdve – az amúri szakaszt alapul véve – megépítették a Transzszibériai vasútvonallal párhuzamosan, attól 610-770 kilométerre északra futó 4324 km hosszú Bajkál-Amúr vasútvonalat is, mely így a világ második leghosszabb vasútvonala lett. A rendkívül nehéz körülmények között folyó építkezésen a Gulag-rendszer munkatáborainak fogvatartottjai dolgoztak kényszermunkában.
A BAM megépítése 14 milliárd dollárba került, és különleges, tartós lánctalpakkal építették, mivel nagy része a permafroszton futott át. Ha a BAM vasútvonalat tartó permafroszt réteg elolvadna, a vasút összeomlana, és súlya alatt a tőzegláprétegekbe süllyedne. Emiatt a BAM vonalat erősen fenyegeti a klímaváltozás.
Háborús jelentőségek
A Transzszibériai vasútvonal jelentősége, ugyanakkor hibái is (különösen az egyvágányú vonal) elsősorban az orosz-japán háborúban, majd a második világháborúban csúcsosodtak ki. Az orosz-japán háborút pont ezen korlátok – elsősorban az egyvágányú vonal nehézkessége és időigényessége – miatt veszítette el Oroszország, de az 1939-re kibővített sínpár a második világháborúban már felbecsülhetetlen jelentőségűnek bizonyult, hiszen segítségével rengeteg gyárat tudtak áttelepíteni a harcerektől távolabbi régiókba, onnan pedig katonákat és hadianyagokat szállítottak az európai hadszínterekre.
A Transzszibériai vasútvonal teljes villamosítása végül 2002-re fejeződött be. Ma a zongora, a fodrászszalon és a fürdőkád már csak a múlté, helyette a légkondicionált szerelvényen televízió, zuhanyzókocsi és ingyen meleg víz szolgálja a tehetősebb utasok kényelmét. A legolcsóbb jegy 80 000 forint körül mozog, de aki első osztályon akar utazni, annak mélyebben a zsebébe kell nyúlnia.