„Sétánkon azt az utat járjuk végig, amelyen kiderül, hogy milyen nyomokat hagyott az egykori városi hajózás Budapest utcáin és épületein, és amely bizonyítja, hogy nemcsak lovas nemzet vagyunk, hanem hajós is" – kezdte a vasárnap délelőtti sétát Dr. Balogh Tamás, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület elnöke, aki abba az időbe kalauzolt minket, amikor még Budapest volt a Duna fővárosa.

Amikor a rakpartokon turisták helyett még kofák szálltak ki a hajókból, hogy portékáikat a pesti Vásárcsarnokokban kínálhassák eladásra, és amikor vasút hiányában az üzleti utasok sietve váltottak jegyeket egy-egy Bécsbe vagy Belgrádba tartó gőzhajóra. A múlt századforduló éveiben a rakpartokon egymás után nyíltak a tárházak, a nagyobb hajótársaságok pedig impozáns palotákat emeltek.

Gondolták volna, hogy még világítótornyot is terveztek a MAHART-székházra?

Az Apáczai Csere János utca és a Vigadó tér sarkán álló MAHART-székház az egyike volt azon modern irodaházaknak, amelyek az 1900-as évek elején épültek. Az 1895-ben alapított Magyar Folyam és Tengerhajózási Rt. volt az első tulajdonosa, amelynek jogutódja hatvan évvel később már MAHART néven vette át. 

Az itt dolgozók egészen a kétezres évek végéig egy olyan épületben kezdhették a reggeleket, amelynek minden négyzetmétere a hajózásról szólt: a plafonról kormánykerék alakú csillárok lógtak, a lépcsőket hajókorlátok ölelték, és az ólomkeretes, színes üvegbetétes ablakokra is a hajózás szimbólumait festették. Az eredeti tervek szerint az épület sarokrészében egy, a mostaninál jóval kiemelkedőbb kupolát és rajta egy körben forgó fényforrást, stilzált világítótornyot is terveztek. Ebből azonban végül semmi nem lett, a tervezők belátták, egy lanternát nincs értelme a Vigadó és a szomszédos bérház közé beszorítani. 

A múlt század első felében azonban nemcsak irodáknak adott otthont ez a székház, hanem például azoknak a MAHART-dolgozóknak is, akik pályájuk utolsó éveit már nem a vízen töltötték, hanem tisztként parti szolgálatot teljesítettek a nemzetközi hajóállomáson vagy a székházban íróasztalok mögött.

A műemlék épületet jelenleg átépítik, a belső tereit teljesen átalakítják, hamarosan hotel nyílik benne. De talán a homlokzatot és a dízslépcsőházat sikerül megmenteni, eredeti állapotában megőrizni, és az egykori folyami- és tengerhajózás szimbólumai – mint a hajóorrok, a tekeredő karú polipok vagy a najád- és delfin-szobrok – még sokáig láthatók lesznek rajta.

Travelo tipp: A MAHART jelenlegi, csepeli Szabadkikötőben található székházába átköltöztetett berendezési tárgyak, egykori hajós relikviák és egyenruhák egy kisebb, házi kiállításon még ma is láthatók. A Csepeli Szabadkikötő Múzeum előzetes bejelentkezés alapján látogatható, erről érdeklődni a +36 1 276 3978 telefonszámon érdemes.

Tudták, hogy Budapest még ma is tengeri kikötő?

A múlt század elején, amikor a magyar hajózási vállalat a folyami mellett tengerhajózást is biztosított, - bár utóbbit főleg áruszállítás miatt -, voltak utasok, akik például lecsorogtak egy folyami hajó fedélzetén a Fekete-tengeri Duna-torkolatig, majd onnan átszállva egy tengerjáróra bevállaltak egy 15 órás hajóutat, hogy a tengeren keresztül eljuthassanak Isztambulba. Talán az ilyen utak is ihletet adhattak olyan hajókra, amelyek ugyanúgy képesek közlekedni folyón, mint a tengeren. Az igény azonban sokkal komolyabban jelentkezett az első világháború évei alatt, amikor a Fekete-tenger partjainak nagy része a Központi hatalmak ellenőrzése alatt állt, és a folyami-tengeri átrakás időigénye lassította a forgalmat. Az új hajótípus fejlesztésére végül mégis csak később, az első világháborút követően, a gazdasági talpra állás után került sor.

Amikor ugyanis a háborúval elvesztettük tengerpartunkat, tengeri hajóállományunkat és kikötőnket Fiumében - amely a világ 10. legnagyobb kikötője volt -, a tengeren túli, főleg dél-amerikai piacok ismét megrendelésekkel jelentkeztek. A magyar mezőgazdasági termények egy részét ugyanis a háború előtt főleg Brazília és Argentina vette meg, szándékuk pedig a világégést követően sem változott, továbbra is várták a magyar árut, főleg a gabonát. A kérdés az volt, hogyan juttatjuk el mindezt hozzájuk.

Ezért 1933. január 1-én az akkori kormányülés a Műegyetem mérnökeit bízta meg a feladattal, hogy zsugorítsák össze a tengeri áruszállító hajót annyira, hogy az a Dunán is biztonságosan tudjon közlekedni. Mindeközben a magyar diplomáciának sem jutott kisebb feladat, mint gondoskodni arról, hogy az elvesztett Fiume (ma már Rijeka) után Budapestet, vagyis a csepeli Szabadkikötőt – folyami hajóállomás ellenére – tengeri kikötőként ismerje el a világ. És ez 1936-ra sikerült is.

Közben elkészült az új hajótípus is, amely ellenáll a tenger háborgó hullámainak, és a szeszélyesebb vízjárású folyókon is képes közlekedni. "A tengeri hajók mély merülése nagy átmérőjű hajócsavar és kormánylapát alkalmazását tette lehetővé. A mély merülés azonban akadályozta volna a sekélyebb folyón való közlekedést, ezért a magyar mérnökök a tengeri hajókra akkoriban jellemző – és számukra ideális tolóerőt biztosító – egyetlen, nagyátmérőjű hajócsavar helyett az új hajók csekélyebb merüléséhez megfelelő, kisebb átmérőjű, de több csavart alkalmaztak, és minden csavar mögé kisebb kormánylapátot is beépítettek; így sem a tolóerő, sem a kormányképesség nem csökkent" – magyarázta a leleményes mérnöki megoldást sétánk vezetője, majd hozzátette, hogy ezt az új hajótípust nevezték el Duna-tengerjáróknak, első példányuk a Budapest 1934-ben jelent meg a Dunán. De ilyen folyami-tengeri hajótípus volt a Szeged, majd később a csaknem kétszer akkora befogadóképességű Hazám típus hajói is.

És némelyik Duna-tengerjárónak egészen kalandos történet jutott. Az utolsók között gyártott Székesfehérvár (később Alba Regia) nevű folyam-tengerjárónk például még az arab-izraeli háborúba is belekeveredett, amikor az izraeli hadsereg lezárta a Szuezi-csatornát 1967 júniusában, így végül Afrikát megkerülve a Gibraltáron keresztül jutott haza hat hónap alatt a csepeli kikötőbe. És az is a magyar mérnöki munkát dicsérte, hogy bár kisebb tengerekre tervezték ezt a hajótípust, a Székesfehérvár nem várt fordulatokban gazdag expedícióján még az Indiai- és az Atlanti-óceánra is kifutott. 

Mindenesetre sétavezetőnk szerint, ha egyszer megkérdezné valaki tőlünk, hogy melyik az a magyar hajó, amely a világ tengerésznemzeteinek fővárosaiban horgonyzó híres hajókhoz – például a szentpétervári Auróra cirkálóhoz vagy a londoni Cutty Sark klipperhez – hasonlóan Budapesten mutatja meg, hogy mivel járultak hozzá a magyarok a hajózás egyetemes történetéhez, akkor nyugodtan válaszoljuk azt, hogy ez a magyar mérnökök által teremtett folyami-tengerjáró hajótípus. Sőt, a fővárosi Duna-parton sétálgatva akár rámutathatunk a Kassa Duna-tengerjáróra is, amely alaposan átalakítva ugyan, de ma is szabadon bejárható. Ez az egykori magyar folyam-tengeri flotta legutolsó fennmaradt egysége, amely a háború után a Debrecen nevet kapta, és amely két éve már Trip névre keresztelve állomásozik közösségi térként és szórakozóhelyként a Batthyány tér közelében.

Travelo tipp: A 2-es villamos Vigadó téri megállójának közelében álló Kossuth Múzeumhajón szeptemberben nyílt tárlata Budapest és a hajós közlekedés kapcsolatát, történetét követi végig, az első próbálkozásoktól napjainkig. A kiállítás ingyenesen látogatható.

Na, de vissza a korzóra – Tudják, mi húzódik a 2-es villamos vágányai alatt?

Amikor a 19. század végére kiderült, hogy a Dunával párhuzamos villamosjáratot tervez a főváros, egyszerre kellett megoldani a hajókkal érkező áruk rakodását és a gőzhajókról leözönlő vásározók part menti közlekedését. Ezért, amikor 1885-ben– még Reitter Ferenc javaslatai alapján – elkészítették az első terveket, úgy döntöttek, hogy a villamos biztonságos haladása érdekében egy hidat építenek, mégpedig a folyóval párhuzamosan, a hajórakodók feje felett. 

Mivel akkoriban a Lánchíd és a mai Március 15. tér közötti partszakaszon nem voltak raktárházak, Reitter azt találta ki, hogy a villamosvonalat viadukton fogja elvezetni, amely alatt raktárakat lehet kialakítani. Így viszont a villamosvágányokat – ami az eredeti tervekhez képest jóval később ,1910-re készült el –, lábakra kellett állítani, vagyis egy megemelt fémvázszerkezet tartotta a síneket, hogy alatta végig raktárakat tudjanak berendezni. Egyébként Reitter terveinek köszönhetően lett kétszintes ez a partszakasz is, vagyis már az 1880-as években is alsó és felső rakpartokról beszéltek az emberek, és az utóbbit már akkor is korzózásra használták.

Tudták, hogy még Jókai is dolgozott az Adria palotában?

A közel 120 éves történelmi épület az első világháború végéig volt a magyar tengerhajózási vállalat székháza. A múlt század legelején ezt a pompás, kétkupolás fővárosi székházat az Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Rt. akkor még jól menő hajózási vállalatként meg is engedhette magának: hiszen flottát tartott fenn Fiuméban, és meghatározó szereplője volt a Földközi-tengeri, sőt, világkereskedelemnek. Hajói főleg a Földközi-tengermelléki kikötőkbe jártak, de eljutottak Dél-Amerikába is, ahonnan többnyire brazil kávé-szállítmánnyal tértek haza.

Az Adria-palota egy újabb lenyomata a magyar tengeri hajózás emlékeinek: a homlokzat erkélyeit hajóorrok támasztják alá, az ablakokat kötélsodronyok, lapátok és horgonyok keretezik. Egykor az épület minden emelete más funkciót töltött be: a földszintjén jegyértékesítők, biztosító társaságok, fuvarfelvevő helyek képviselői ültek, az első emeleten a társaság reprezentatív hivatali helyiségei és az igazgatóság szolgálati lakásai álltak, a felsőbb szinteken és az udvari szárnyban pedig bérlakásokat alakítottak ki. Belül különböző európai országok történelmi épületeinek enteriőrjeit is lemásolták, például a hajóorral díszített erkély mögötti, elsőemeleti északi sarokszoba a drezdai királyi palota könyvtárának egyik szobájához hasonlóan volt kialakítva. 

"A társaság alapításától a haláláig az Adriai-tengert kedvelő, és azt több írásában megörökítő Jókai Mór is a vállalat részvényese, sőt, igazgatótanácsának tagja volt; még egy tengerjárót is elneveztek róla. A temetéséről készült egykori képeken ezért látható, ahogyan a felravatalozott koporsója körül díszegyenruhás tengerészek állnak sorfalat" – Balogh Tamás túravezetőnk ezzel a történettel zárta a hajózástörténeti sétát az Adria-palota előtt, amelynek néhány emeletét hamarosan szintén hotelként rendezik be, és még az átépítését is ugyanaz a cég végzi, amely a MAHART-székházat alakítja ötcsillagos szállodává.

De, hogy egy belvízi hajónk miért kényszerült a Dunán (!) a tengerjárók által vészhelyzetben használt SOS-jelzést leadni, vagy miért volt fontos, hogy egy sajtos dobozzal felszerelt vasalódeszkára hasonlítson a Lajta, az Osztrák Magyar Monarchia utolsó hadihajója, annak sok más legenda és érdekesség mellett a következő, október 10-i Horgonyt fel! túrán önök is utánajárhatnak!

 Címlapfotó a Kossuth Múzeumhajóról: Polgár András / Közlekedési Múzeum Facebook